Zaventem, principal vecteur de pollution atmosphérique

lalibre.be
woensdag 25 februari 2015

Planète

Au propre comme au figuré, ce type de pollution fait beaucoup moins de bruit que les nuisances sonores issues des activités de l’aéroport de Zaventem. Il est pourtant tout à fait réel et largement sous-estimé, à en croire les conclusions du think tank Cœur Europe (lire ci-contre) qui s’est penché sur les émissions de particules fines et ultrafines par les avions survolant la capitale. Des conclusions, établies notamment sur base d’une étude réalisée pour l’aéroport de Schiphol, aux Pays-Bas et d’une autre, à Los Angeles, qui font presque froid dans le dos. L’aéroport de Zaventem "est non seulement l’aéroport européen impactant le plus les riverains, mais également la première source de pollution respiratoire sur Bruxelles et les communes avoisinantes du Brabant flamand", constate le think tank.

Comment en arriver à pareille affirmation ? A l’aide d’une simple calculatrice. "Avec 400 décollages par jour dès le printemps, ce sont plus de 300 000 litres de kérosène qui seront brûlés quotidiennement par les avions au décollage de l’aéroport de Zaventem, calcule Cœur Europe. Ce chiffre est légèrement supérieur à la consommation essence et diesel total des 190 000 véhicules utilisés quotidiennement par les habitants de la Région de Bruxelles-Capitale sur Bruxelles." En d’autres termes, les avions polluent plus que les automobilistes bruxellois.

Entrons dans le détail des chiffres. Un gros-porteur de type Boeing 747 ou 777 brûle 600 à 800 kg de kérosène durant les quelques centaines de mètres qu’il parcourt au sol avant de décoller, selon les informations glanées par Cœur Europe. Par la suite, ce sera entre 1,5 et 2,5 tonnes de carburant consommées pendant les deux à trois premières minutes de vol. Par comparaison, les auteurs de l’étude prennent en compte les quelque 190 000 véhicules utilisés par jour par les habitants de la capitale pour 15 km parcourus en moyenne par véhicule consommant 9 litres aux 100 kilomètres. Soit 256 500 litres de carburant consommé. Il s’agit d’une hypothèse de travail, précise Jean-Noël Lebrun, membre fondateur du think tank. Dans ce schéma, les quelque 180 000 véhicules qui entrent et sortent chaque jour dans la capitale (les navetteurs) sont compris comme une autre source externe de pollution. "Ce qui est surtout préoccupant c’est ce que nous apprend l’étude réalisée autour de l’aéroport de Los Angeles, dit Jean-Noël Lebrun. On voit que la concentration en particules fines augmente et évolue en fonction des vents." De fait, cette concentration augmente d’un facteur 5 à 8 kilomètres "sous le vent de la zone de décollage ".

Ultrafines, ultra-dangereuses

Jean-Noël Lebrun attire l’attention sur la dangerosité des particules ultrafines qui pénètrent d’autant plus facilement l’organisme et dont le kérosène est un important vecteur. A Schiphol "à 7 km de la zone de décollage, le niveau de particules ultrafines est multiplié de jour par un facteur 3, passant de 14 000 particules par cm3 à 42000 particules par cm3 lorsqu’on est sous le vent des pistes, à l’opposé de la direction de décollage", dit-il. Ces mesures ont été réalisées l’an dernier par l’Organisation néerlandaise pour la recherche scientifique appliquée (TNO), sur base du trafic de l’aéroport (220 000 mouvements annuels), des données météorologiques et des concentrations en polluants. "Une étude néerlandaise parue fin 2014 estime que la mortalité aux alentours de l’aéroport de Schiphol est supérieure de 3 à 6 % à la moyenne, à cause des particules ultra-fines", poursuit M. Lebrun.

Le think tank Cœur Europe estime que par vent du sud-ouest, ces particules ultra-fines retombent principalement sur le Brabant flamand. Par vent de nord-est, ces retombées se font sur l’ensemble du territoire bruxellois et sa périphérie est. Et par vent de sud-est, cette pollution se concentre sur la périphérie nord de la capitale. "Si la pollution sonore concerne avant tout les personnes qui sont directement survolées, la pollution respiratoire a des effets néfastes sur l’ensemble de la population de Bruxelles et de ses alentours", déplore Jean-Noël Lebrun. Et de prôner soit le déplacement de l’aéroport dans une région moins peuplée soit la suppression des vols cargo au départ de Zaventem accompagnée de l’instauration d’une nuit sans avions entre 22 h et 7 h et d’une limitation à 120 000 mouvements par an pour l’aéroport national.

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Corinne Charlier, professeur, chef du service de Toxicologie au CHU de Liège

Quelle est la différence entre une particule fine et une ultrafine ?

Les particules ultrafines sont tellement petites qu’elles descendent dans les alvéoles pulmonaires. Elles sont ainsi susceptibles de passer, via les alvéoles pulmonaires, dans le sang. Quand on est exposé à des particules fines et ultrafines, il y a un risque au niveau du poumon, mais également un risque systémique, c’est-à-dire un risque pour tous les autres organes issus de l’organisme. C’est le diamètre de la particule qui est différent. Lors du processus de combustion du kérosène de l’avion qui va émettre ce type de déchets, par exemple.

Est-ce que les avions émettent davantage de particules ultrafines que les voitures ?

Non, absolument pas. C’est exactement le même type de pollution particulaire. Nos voitures polluent d’ailleurs beaucoup à ce niveau. Tous les moteurs en émettent, mais suivant les pots d’échappement, il y a des filtres qui ont de capacités différentes. Plus la particule est grosse, plus les filtres sont adaptés à les arrêter. Plus elle est fine ou ultrafine, plus elle est susceptible de traverser le filtre. Tout dépend de la performance du filtre qu’on va placer sur les pots d’échappement.

Dans quelle mesure ces particules ultrafines sont-elles dangereuses pour la santé ?

Il y a un impact sur la santé qui est évoqué, notamment en terme de maladies de voies respiratoires et de problèmes cardiovasculaires. Contrairement aux particules fines, les particules ultrafines ne sont pas encore quantifiées à l’échelle de la Belgique pour le moment. Il faut des appareils très spécifiques et toute une capacité technique pour les mesurer. Cela fait maintenant une dizaine d’années qu’on sait qu’elles existent. Plusieurs études réalisées dans de grandes villes étrangères ont montré un impact lors de pics particulaires sur les épisodes par exemple d’infarctus du myocarde dans les jours qui suivent. Mais à ma connaissance, aucune étude de ce type n’a été réalisée récemment en Belgique.