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Nederlandse versie (> [FR])

Nouvel accord de Gouvernement du 26 février 2010, portant  sur la fixation des normes de vent pour l’utilisation des pistes à l’Aéroport de Bruxelles-National et sur la définition de nouvelles routes de décollage depuis les pistes 20 et 25R.

Cet accord se veut équilibré et est le résultat d’un long travail, derrière lequel se trouvent notamment les associations de riverains qui ne cessent de travailler sur ce dossier depuis 2000.

Il s’ajoute à la décision du Conseil des Ministres du 19 décembre 2008 et sera validé par Belgocontrol en vue d’une rapide application.

L’interprétation et l’application de cet accord sur le terrain nous permettront d'en mesurer l'impact.

Voici les modifications des procédures de vol qui font partie de l’accord :

wuk

 1) Décollages 25R :

  • augmentation de l’altitude de virage à gauche de 1700 à 2200 pieds pour les routes vers l’est sans concentration autour de la balise d’Huldenberg, les routes vers les balises d’Olno et de Sprimont continuent de virer à 1700 pieds  
  • définition d’une route de précision pour la route vers Chièvres en superposition de la route actuelle, afin de mieux suivre le Ring  
  • remplacement de l’utilisation de la Route Chabert (décollages 25R vers Chièvres le week-end) par la trajectoire au-dessus du Canal de Bruxelles le week-end  
  • nouvelle route pour les gros porteurs vers le Sud-Est (balise d’Huldenberg) qui suivent la route du Canal puis virent à gauche à 4000 pieds à hauteur du Ring Ouest  
  • nouvelle route de contournement de nuit vers le Sud-Est (balise d’Huldenberg) qui suit la route du Canal puis vire à gauche à hauteur du Ring-ouest
  • utilisation de la route du Canal en journée la semaines pour les avions vers Chièvres d’un poids supérieur à 200 tonnes  

2) Décollages 25L :

  • les procédures de décollage depuis la piste 25L seront harmonisées avec les procédures de décollage depuis la piste 25R  

3) Décollages 20 :

  • utilisation des routes actuelles de jour pendant la nuit pour les décollages 20 vers le sud-est sans survol des zones urbaines -redéfinition de la route vers Chièvres en reprenant l’ancienne description d’itinéraire d’avant 2003, sans survol des zones urbaines -toutes les routes virent à 700 pieds en cas d’utilisation unique de la piste 20
  • limitation du poids maximum au décollage à 200 tonnes pour les décollages vers le sud-est, lorsque la piste 20 est utilisées préférentiellement.

 4) Normes de vent :

  • le système de pistes préférentielles décidé par la Gouvernement en décembre 2008 ne sera pas le facteur déterminant dans la sélection des pistes dans les circonstances de vent suivantes :
    • Lorsque la composante de vent arrière excède 7 nœuds rafales incluses sur une des pistes préférentielles
    • Lorsque la composante de vent traversier dépasse 15 nœuds rafales incluses sur une des pistes préférentielles
    • Ces limites se rapportent à la moyenne du vent sur 2 minutes lorsque le vent souffle de manière stable
    • La rafale de vent étant désormais définie comme la valeur maximale sur 3 secondes lorsque la vitesse maximale du vent dépasse la vitesse moyenne d’au moins 10 km/h (5 nœuds)
    • Belgocontrol comparera en permanence les prévisions météorologiques et les mesures de vent sur chaque piste
    • L’instruction de la DGTA du 26 août 2003 relative au choix des pistes en usage à Bruxelles-National ne sera plus d’application à partir de la mise en œuvre du processus modifié. La principe des anticipations dans les changements de pistes sur base d’estimations ou de prévisions sera ainsi supprimé.
    • Les rapports des pilotes relatifs à un excès de composantes de vent arrière ou traversier à des altitudes plus élevées doivent être pris en considération dans la prise de décision de la configuration des pistes
    • Le cadre d’exploitation de l’aéroport sera fixé dans une Loi

Si Wake Up Kraainem constate des améliorations en matière de nuisances et de sécurité aériennes, des questions restent toutefois non tranchées et ouvertes :

  1. Où est l’étude d’impact préalable ?
  2. Où est la proposition d’aménagement du territoire
  3. Où sont les mesures d’accompagnement (isolation acoustique, expropriation …)
  4. Où sont les mesures de limitation des mouvements aériens par an ? la Plan START (plan d’expansion économique de la zone de l’aéroport de Zaventem) vise 400.000 mouvements par an alors que nous subissons les nuisances d’un aéroport qui a déjà 200.000 mouvements par an
  5. Où est la limitation globale des vols de jours ?
  6. Où est la limitation plus stricte ou la suppression des atterrissages 02 de nuit
  7. Où en sont les projets de terminal low cost ?

Wake Up Kraainem ASBL

Version française (> [NL])

Nouvel accord de Gouvernement du 26 février 2010, portant  sur la fixation des normes de vent pour l’utilisation des pistes à l’Aéroport de Bruxelles-National et sur la définition de nouvelles routes de décollage depuis les pistes 20 et 25R.

Cet accord se veut équilibré et est le résultat d’un long travail, derrière lequel se trouvent notamment les associations de riverains qui ne cessent de travailler sur ce dossier depuis 2000.

Il s’ajoute à la décision du Conseil des Ministres du 19 décembre 2008 et sera validé par Belgocontrol en vue d’une rapide application.

L’interprétation et l’application de cet accord sur le terrain nous permettront d'en mesurer l'impact.

Voici les modifications des procédures de vol qui font partie de l’accord :

wuk

 1) Décollages 25R :

  • augmentation de l’altitude de virage à gauche de 1700 à 2200 pieds pour les routes vers l’est sans concentration autour de la balise d’Huldenberg, les routes vers les balises d’Olno et de Sprimont continuent de virer à 1700 pieds  
  • définition d’une route de précision pour la route vers Chièvres en superposition de la route actuelle, afin de mieux suivre le Ring  
  • remplacement de l’utilisation de la Route Chabert (décollages 25R vers Chièvres le week-end) par la trajectoire au-dessus du Canal de Bruxelles le week-end  
  • nouvelle route pour les gros porteurs vers le Sud-Est (balise d’Huldenberg) qui suivent la route du Canal puis virent à gauche à 4000 pieds à hauteur du Ring Ouest  
  • nouvelle route de contournement de nuit vers le Sud-Est (balise d’Huldenberg) qui suit la route du Canal puis vire à gauche à hauteur du Ring-ouest
  • utilisation de la route du Canal en journée la semaines pour les avions vers Chièvres d’un poids supérieur à 200 tonnes  

2) Décollages 25L :

  • les procédures de décollage depuis la piste 25L seront harmonisées avec les procédures de décollage depuis la piste 25R  

3) Décollages 20 :

  • utilisation des routes actuelles de jour pendant la nuit pour les décollages 20 vers le sud-est sans survol des zones urbaines -redéfinition de la route vers Chièvres en reprenant l’ancienne description d’itinéraire d’avant 2003, sans survol des zones urbaines -toutes les routes virent à 700 pieds en cas d’utilisation unique de la piste 20
  • limitation du poids maximum au décollage à 200 tonnes pour les décollages vers le sud-est, lorsque la piste 20 est utilisées préférentiellement.

 4) Normes de vent :

  • le système de pistes préférentielles décidé par la Gouvernement en décembre 2008 ne sera pas le facteur déterminant dans la sélection des pistes dans les circonstances de vent suivantes :
    • Lorsque la composante de vent arrière excède 7 nœuds rafales incluses sur une des pistes préférentielles
    • Lorsque la composante de vent traversier dépasse 15 nœuds rafales incluses sur une des pistes préférentielles
    • Ces limites se rapportent à la moyenne du vent sur 2 minutes lorsque le vent souffle de manière stable
    • La rafale de vent étant désormais définie comme la valeur maximale sur 3 secondes lorsque la vitesse maximale du vent dépasse la vitesse moyenne d’au moins 10 km/h (5 nœuds)
    • Belgocontrol comparera en permanence les prévisions météorologiques et les mesures de vent sur chaque piste
    • L’instruction de la DGTA du 26 août 2003 relative au choix des pistes en usage à Bruxelles-National ne sera plus d’application à partir de la mise en œuvre du processus modifié. La principe des anticipations dans les changements de pistes sur base d’estimations ou de prévisions sera ainsi supprimé.
    • Les rapports des pilotes relatifs à un excès de composantes de vent arrière ou traversier à des altitudes plus élevées doivent être pris en considération dans la prise de décision de la configuration des pistes
    • Le cadre d’exploitation de l’aéroport sera fixé dans une Loi

Si Wake Up Kraainem constate des améliorations en matière de nuisances et de sécurité aériennes, des questions restent toutefois non tranchées et ouvertes :

  1. Où est l’étude d’impact préalable ?
  2. Où est la proposition d’aménagement du territoire
  3. Où sont les mesures d’accompagnement (isolation acoustique, expropriation …)
  4. Où sont les mesures de limitation des mouvements aériens par an ? la Plan START (plan d’expansion économique de la zone de l’aéroport de Zaventem) vise 400.000 mouvements par an alors que nous subissons les nuisances d’un aéroport qui a déjà 200.000 mouvements par an
  5. Où est la limitation globale des vols de jours ?
  6. Où est la limitation plus stricte ou la suppression des atterrissages 02 de nuit
  7. Où en sont les projets de terminal low cost ?

Wake Up Kraainem ASBL

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